ein Motorpilot lernt Segelfliegen
von Wolfgang Ernst
Unterwössen, 13. April. An dem frostigen Montag beginnt an der Deutschen Alpensegelflugschule (DASSU) eine neue Lehrgangswoche „Segelflug“. Ich bin nach Unterwössen gekommen, um mir einen alten Wunsch zu erfüllen, den ich vor 16 Jahren zugunsten einer Motorflug-Ausbildung zurückgestellt hatte.
Schulleiter Jörg Präfke fragt jeden der 8 Flugschüler nach den fliegerischen Erfahrungen, die sie mitbringen. „…keine, eigentlich gar keine…„ ist zu hören und Jörg präzisiert: „Also, Fußgänger“.
Ich gebe zu Protokoll: „PPL-A, Motorpilot mit 580 Flugstunden“. Ich sage das mit dem Gefühl, etwas über den Dingen zu stehen, etwa so, wie ein Not-Arzt sich fühlen müßte, wenn er sich zu einem Erste-Hilfe-Kurs einfindet. Ali, mein Segelfluglehrer, ein kleiner Saarländer und großer Lebenskünstler, spürt meine Dünkel und holt mich auf den Boden der Tatsachen: „Das schaffen wir schon, auch Motorpiloten können das Segelfliegen lernen – wenn sie sich anstrengen“.
Anstellwinkel – stell dich nicht so an…
Vor dem ersten Start checke ich die zweisitzige ASK-13, D-7507, gründlich. Gleich sollte ich einen besonders augenfälligen Unterschied zur Motorfliegerei selbst erleben, den Windenstart. Natürlich habe ich oft gesehen, wie sich Segelflugzeuge vom Seil getrieben in einem scheinbar aberwitzigen Steigwinkel in den Himmel bohren. Für den Motorpiloten, der beim Start nur behutsam mit Höhenruder – sprich Anstellwinkel – „spielt“, ist eine mentale Abneigung gegen diese Startart verständlich. Auch bei mir macht sich ein Gefühl breit, das den Mund trocken und die Hände leicht nass werden läßt.
„Aus…aus!“, „Ein…ein!“, das Seil ist eingeklinkt und verriegelt. Kurz darauf kommt es in Bewegung. Wie eine Schlange, die plötzlich aus ihrer Starre erwacht und sich vorwärts bewegt, zieht das Seil an, wird straff, die ASK-13 wird kraftvoll beschleunigt und hebt nach wenigen Metern ab.
Ich werde in den Sitz gedrückt, sehe nur wolkenlosen Himmel und nehme noch wahr, daß die Geschwindigkeit um die 100 km/h pendelt. Als der Höhenmesser die 300m Marke überspringt, neigt sich das Flugzeug langsam in die Horizontale, die Umgebung taucht wie ein Bild von unten auf. Das Seil löst sich, nachgedrücken, nachklinken, die ASK-13 legt sich stabil in die Luft. Bevor sich bei mir Erleichterung breit machen kann, meldet sich Ali von hinten: „Nach links drehen, Richtung kleine Brücke…das ist unsere Platzrunde…Fahrt halten..nein, nicht schneller werden !“
Nach dem Faden fliegen
Meine Vorstellungen darüber, was ein „erfahrener Motorflieger wie ich“ (!) in einer Segelflugschule noch lernen kann, waren zu Kursbeginn sehr klar. „Übt mit mir den Windenstart, weist mich den Flugzeugschlepp ein und zeigt mir, wie und wo ich Thermik finde. Den kleinen Rest Fliegen mach’ ich dann schon selbst“, hörte ich meine Flieger-Ego tönen. Das mein Selbstbewußtsein größer war als meine Informationen über den Segelflug, zeigte sich schon am ersten Kurstag. Nachdem wir einige Platzrunden abgeschrubbt hatten, kommentiert Ali: „So, rauf kommen wir recht gut, und das Abfangen und Landen klappt bei dir schon einwandfrei, so wie ich es erwartet habe.“ – Wußte ich’s doch ! Ein guter Fluglehrer merkt gleich, mit wem er es zu tun hat. – „Aber,“ so Ali weiter, „nun müssen wir das Fiegen richtig lernen.“ Ich war sprachlos. Wieder einer seiner trockenen Scherze ? Was meint er mit „richtig“ fliegen ?
Im folgendem erhielt ich von Ali einen Kurzvortrag über koordiniertes Fliegen, den ruhigen, präzisen Einsatz aller Ruder und die Bedeutung des Wollfadens, der außen an der Haube in Kopfhöhe angeklebt ist. „Der saubere, koordinierte Einsatz der Ruder ist die Basis für erfolgreiches Segelfliegen“, erklärt Ali. „Der Wollfaden zeigt dir, ob du sauber kurvst oder den Flieger um die Ecke würgst. Der Faden muß immer in der Mitte hängen ! Wenn du Thermik nutzen willst, darfst du die aerodynamischen Eigenschaften des Flugzeuges nicht vergewaltigen, sonst kommen nicht viele Stunden im Flugbuch zusammen.“
Ali hatte Recht, das war im Prinzip nichts Neues, sondern nur „back to the basics“ ! In den folgenden Flügen versuchte ich, den Faden in der Mitte zu halten, zunächst mit sehr mäßigem Erfolg. Entweder hatte ich zuviel Querneigung mit zuwenig Seitenruder oder umgekehrt. Der Faden hing mal rechts, mal schien er links festzukleben. Erst allmählich spielte sich die kontinuierliche Koordination der Ruder bei mir (wieder) ein. Ich hatte das Gefühl, als würde ich das Fliegen neu lernen.
Umkehrkurve auf „bayerisch“
Triebwerkausfall wenige Sekunden nach dem Abheben – der Adrenalinstoß für jeden Motorpiloten. Lehrbuch und Unfallakten sagen, daß hektisch eingeleitete Umkehrkurven nur selten zur sicheren Behebung des Problems führen. Der Ausfall des Startantriebs beim Segelflugzeug heißt „Windenstörung“ und ist fast immer ein ordinärer Seilriß. Nachdem ich mich schneller als erwartet an den spektakulären Steigwinkel beim Windenstart gewöhnt hatte, blieb da noch die Frage: Was ist, wenn das Seil … und das in der Lage ?
Schon am ersten Kurstag konnte ich sehen, daß ein Seilriß gänzlich undramatisch abläuft. Diese Art der Windenstörung wird sogar als Routineverfahren geübt, kein Pilot fliegt solo, bevor er nicht zeigt, daß er das richtige Verhalten quasi im Schlaf beherrscht. Nachdrücken, Nachklinken, Nachdenken – lautet die elementare Faustregel. Man staune: Bevor das Großhirn sich zeitaufwendig mit Entscheidungen zu Wort melden darf, muß das Kleinhirn schon Nachdrücken, um Fahrt zu halten und Ausklinken, um ein eventuell störendes Seilstück vom Flieger zu trennen. Erst dann ist Nachdenken erlaubt – und erwünscht. Es ist nämlich noch zu entscheiden, in welcher Weise das Flugzeug wieder gelandet wird.
Im „Kleinen DASSU 1 x 1“ heißt es: Bis 80 m Höhe: Geradeaus landen, Bremsklappen voll einsetzen. Über 150 m wird eine Platzrunde nach eigener Einteilung geflogen, wenn nötig, verkürzt. Und in der Höhe dazwischen ?
Es wird eine Bayernkurve geflogen. So heißt der Klassiker der Seilriß-Umkehrkurve in Unterwössen. Man holt nach rechts aus in Richtung „einsame Tanne“ (eine bayerische (!) Tanne, daher der Name) und dreht in weitem Bogen zurück in das lange Endteil der Gegenstartrichtung. Das man dabei – im Gegensatz zum Motorflugzeug – alle Zeit der Welt hat, erlebe ich bei meinem ersten, simulierten Seilriß. Bei ca. 120m klinkt Ali aus: Ich drücke nach, ich klinke nach und denke, daß ich nach rechts ausholen muß, um gleich darauf gegenzusteuern. „Nein, bleib’ noch geradeaus, wir haben viel Zeit“ empfiehlt Ali.
Ich halte den Kurs, weg vom Platz, dabei immer den Höhenmesser im Blick, der bei 100m zu verharren scheint. Endlich, wir sind schon über den ersten Häuser der Stadt, meldet sich Ali: „Jetzt im weiten Bogen ins Endteil kurven“. „D-75, Endteil 23“. Wir haben immer noch 80 m Höhe, die ich mit dem vollen Einsatz der Bremsklappen „verbrennen“ muß, dann die sichere Landung. Die erste Umkehrkurve meines Pilotenlebens habe ich gemeistert, in einem Segelflugzeug.
AVGAS fürs Segelflugzeug
Am vierten Lehrgangstag ist es soweit. Nachdem mich Schulleiter Jörg Präfke gecheckt hat, darf ich meine ersten 3 Alleinstarts machen. Die A – Prüfung ist geschafft und wird am Abend in bewährter Tradition mit Urkunde, Bier und Schlägen auf das Bio-Sitzpolster gewürdigt. Ich freue mich, fast so wie damals, als ich meine erste Solo-Platzrunde in einer J3C absolviert hatte.
Nun wollte ich endlich dem „AVGAS“ der Segelflieger auf die Spur zu kommen, der Thermik. Hier sollte sich die K8b bewähren, ein verbreiteter Oldie unter den einsitzigen Schulmaschinen: extrem gutmütige Flugeigenschaften, sehr gutes Steigen – aber leider auch sehr langsam, so die einhellige Expertenmeinung.
Ab dem Spätvormittag herrschte nur mäßige Blauthermik. Für den Nachmittag wurden die Ausläufer einer sich von Westen her abschwächenden Kaltfront erwartet. Entsprechend mäßig – Thermikmäßig – verlaufen meine ersten Alleinflüge dieses Tages. Windenstart, Kurven in Platzrundennähe, der Blick klebt dabei immer wieder am Vario und auf dem Höhenmesser, der „Tankuhr“ der Segelflieger. Es gibt auf dieser Tankuhr die Marke „leer“, nämlich bei 200 m Höhe über Platz. Spätestens in dieser Höhe hat man sich in „Position“ im Gegenanflug einzufinden, dann reicht der „ausfliegbare Tankinhalt“ zur sicheren Landung. Das Vario zeigt mir, ob eine „Tankstelle“ in der Nähe ist. Bewegt es sich nach oben, oder verharrt es wenigstens bei Null ? Leider verliefen die ersten Flüge dieses Tages nicht sehr ermutigend, 7 Minuten dauerte mein längster Flug. Ich war frustriert, der nächste Start sollte mein letzter dieses Tages sein.
Inzwischen ist vom Chiemsee 5/8 Quellbewölkung hereingezogen. Gerade bin ich aus der Winde frei und drehe nach rechts ein, da höre ich Jörg im Funk: „An alle, der Brückenbart ist aktiv“. – Welche Brücke ? frage ich mich. Etwa die, auf die ich gerade zusteuere ? Während mein Großhirn diese Frage noch analysiert, meldet sich das Vario mit heftigem Ausschlag – nach oben ! Da war er, meine erster, „eigener“ Bart ! Aufgeregt kurve ich und versuche das Zentrum des tragendenden Aufwärtsstroms zu erfliegen. Mit +2m und mehr Steigen gewinne ich Höhe, bin schon 300 m über der Ausklinkhöhe. Bei 900 m schwächelt der Brückenbart, aber nur kurz macht mein Fahrstuhl nach oben Pause. Nahtlos bekomme ich Anschluß an eine dicke Quellwolke über mir, die mich scheinbar in ihren dunklen Schlund saugen will. Die K8 bockt in der Wolkenthermik und ich versuche, in der Mitte des fetten Wolkenbarts zu bleiben. In weniger als 10 Minuten bin ich 1400 m über Platzhöhe, Tendenz steigend. Sobald die Wolke über mir schlapp macht, gleite ich zur nächsten, die sich zunächst im äußeren Bereich mit Abwinden gegen mein Nähern zu sträuben scheint. In ihrem Zentrum trägt sie mich dann aber willig und zügig weiter nach oben.
Erst jetzt fällt mein Blick auf das grandiose Alpenpanorama, das sich mir in 2000m Höhe bietet, im Süden die schneebedeckten Gipfel des „Wilden Kaisers“, prächtig, majestätisch, zum Greifen nah. Ohne es wahrzunehmen sind fast 3 Stunden im „Höhen“-Flug vergangen. Trotz meiner eiskalten Hände und steifem Nacken (Nullgradgrenze bei 1500m, in der K8 zieht es wie Hechtsuppe) macht sich bei mir ein Hochgefühl breit, das ich im Motorflugzeug so noch nicht erlebt habe. Aufsteigen, angetrieben nur von den Kräften der Natur um dann hoch über den Dächern der Alpen zu thronen – das ist es !
50km – Dreieck – Wo ist die Zahnradbahn ?
Für PPL-A Scheininhaber erlaubt die (alte) LuftPersV eine verkürzte Ausbildung zum PPL-C, vorgeschrieben sind: 10h Gesamtflugzeit, davon mind. 5h Alleinflüge, ingesamt 25 Starts und – den 50 km Überlandflug, der bei der DASSU als „50km – Dreieck“ geflogen wird. Es steht in der Regel am Schluß der Ausbildung und soll die Prüfungsreife für den amtlichen Abschluß dokumentieren.
Um für diese Aufgabe jederzeit gerüstet zu sein, will ich mich auf diesen Flug schon früh vorbereiten. In der Karte, die ich erhalte, sind die Pflichtwendepunkte eingezeichnet, „Zahnradbahn“, „Gurnwandkopf“ und „Ortsmitte Übersee“.
Aber wo, bitte schön, ist diese „Zahnradbahn“ ? An diesem Wendepunkt zeigt die detaillierte Karte im Maßstab 1:100.000 keinerlei Eisenbahn-ähnliches Gebilde. Auch andere Karten in noch kleinerem Maßstab helfen nicht weiter. Wie soll ich diesen Wendepunkt in der Natur finden, wenn diese verflixte Zahnradbahn nicht einmal in der Karte steht ? Erst 2 Tage später erlaube ich mir, um Hilfe zu fragen.
Ali lacht: „Das ist keine Eisenbahn, das ist ein in Ost-West-Richtung ansteigender, markanter Felsgrat. Bei günstigen Bedingungen bläst der Chiemseewind an die Nordseite der Felswand, während die Südseite von der Sonne aufgeheizt wird. Die so entstehenden Aufwärtsströmungen treffen am Grat zusammen und vereinigen sich zu einem kräftigen Aufwind. Entlang dieses Grates wird der Segelflieger so zuverlässig nach oben transportiert, als ob er in einer Zahnradbahn säße.“ Ich war gespannt auf meine erste Eisenbahnfahrt in der K8.
Die Wetterbedigungen zum 50-km Dreieck sollte sich am Donnerstag meiner 2. Lehrgangswoche als günstig erweisen. Das hatte mir Jörg schon am Dienstag (!) vorausgesagt, Segelflieger haben einen guten „Riecher“ fürs Wetter.
Im F-Schlepp werde ich in der K8b D-8791 auf genau 750 m Höhe geschleppt, zur „Oberauer Brunftalm“, dem Startpunkt des 50km – Dreiecks. Hier ist die als „Hausbart“ bekannte Thermiktankstelle der DASSU zu finden, die – so heißt es – an 9 von 10 Tagen „geöffnet“ haben soll. Als ich dort ausklinke, versuche ich sofort den Dauerbrenner zu erfliegen und kurve über der kleinen Alm. Außer einigen Zuckungen merke ich im Flieger nichts, auch das Vario regt sich nicht. War gerade heute der eine von den 10 Tagen ?
Rainer, der mich hochgeschleppt hat, ruft mir beim Abtauchen im Funk noch zu: „Enger, viel enger kreisen, du fliegst ja Platzrunden !“ Ich drücke nach um Fahrt aufzuholen und kurve eng, immer enger werdend. Und plötzlich brodelt es heftig unter mir, es scheint, als öffne sich eine Tür zur Unterwelt und ein fauchender Drachen wird wach. An der K8 wird heftig gerüttelt und gestoßen, es rauscht, pfeift und zischt. Mühsam halte ich die schwankende K8 im Zentrum der fauchenden Thermik, das Vario klebt an der +5 m Marke. Sobald ich den Kurvenkreis nur ein wenig größer mache, bin ich außerhalb des eng begrenzten Luftstroms, der aus einer wenige Meter großen Düse in der Alm zu kommen scheint.
Schnell gewinne ich Höhe und verlasse bei 1300 m Höhe den Hausdrachen in Richtung Wendepunkt 1, auf zur sagenhaften „Zahnradbahn“. Voller Erwartung auf den Zug nach oben erreiche das untere Ende des Felsgrates. Und ? Die Bahn ist in Betrieb ! Mit Minimalfahrt steige ich parallel zur Felskante nach oben, so, als hinge ich an einem Seil, das mich zieht. Ganz nach oben komme ich im ersten „Zug“ aber noch nicht, also noch einmal zurück und einen zweiten Anlauf. Jetzt geht es hoch bis zum höchste Punkt, der 1. Wendepunkt ist erreicht.
Auf dem Weg zu Wendepunkt 2 „tanke“ ich noch einmal mühelos 400 m Höhe und erreiche Wendepunkt 2, den „Gurnwandkopf“, meine „Tankuhr“ zeigt fast 2000m. Von dort geht es mit „vollem Tank“ ca. 15 km ins Flachland zu Wendepunkt 3 und dann zurück zum Start-Platz.
Nach 1:34 h habe ich das Unterwössener 50km-Dreieck erfolgreich abgeflogen.
Der Höhenverlauf wurde durch Barographen dokumentiert, eingekratzt auf einer berußten Metallfolie.
Der Weg ist das Ziel
Zwei Wochen nach Kursende bestehe ich die praktische PPL-C Prüfung. Ich bin stolz und froh, meine fliegerischen Erfahrungen um das Erlebnis „Segelflug“ bereichert zu haben. Von der DASSU habe ich ein zweite Bereicherung quasi gratis dazubekommen: Alpensegelflug in einer 5-Sterne Schule ! Die DASSU wird nicht nur mit hoher Professionalität in Bezug auf Organisation und Sicher-heit geleitet, sondern bietet Flugausbildung in einer Segelflug -Traumlandschaft.
Motorflug und Segelflug, zwei Flugarten mit ganz unterschiedlichem Charakter. Die eine ermöglicht ganz ungebunden, fexibel und spontan nach Irgendwo zu fliegen, Ankommen und wieder Abheben, so wie man es will. Bei der anderen fehlt dieser Komfort, ja gerade das Fehlen macht hier den besonderen Reiz aus. Mit dem Instinkt eines Jäger und Sammlers der Natur Kräfte für das eigene Fliegen abzutrotzen, das schafft immer wieder Erfolgserlebnisse ganz besonderer Art. Ich habe an der DASSU einen Piloten kennengerlernt, der „mal ebenso“ von Unterwössen durch die Österreichischen und Schweizer Alpen und wieder zurück geflogen ist – in mehr als 8 Stunden, non stop, in einem Segelflugzeug !
Natürlich lassen sich die Alpen auch mit einer Motormaschine erkunden, doch welcher echte Bergsteiger würde sich mit dem Helikopter auf den Gipfel hieven lassen ? Auch hier gilt: Der Weg ist das Ziel.
